Перший автор фотографії невідомий · Друге фото люб’язно Крістофер Цирріччоне

Найкраще прокладені доріжки

Історії станцій привидів Сан-Франциско

Нью-Йорк покинув станції метро у всілякій конфігурації: ніколи не відкривався, не відкривався, а потім закривався, напівзакритий, неповний - одні з платформами-привидами, інші з дверима, що пливуть у повітрі, не кажучи вже про закриту станцію, яка виглядає краще за багатьох відкриті. У Чикаго є політика, блокування відключення - довгі надбавки, туші одних станцій, які використовуються для будівництва інших, і навіть одинадцять колишніх станцій-привидів: відкриті, закриті та знову відкриті. Ах, навіть у Л.А. є секретний метрополітен від того, як він продав свою душу автомобілям.

А потім - Сан-Франциско, де є лише кілька м'яко цікавих покинутих транзитних просторів: тунель у Форт-Мейсоні, округлий будинок Бейшор, колишні (можливі) транзитні зупинки на Бейському мосту. Підрахунок належних привидних станцій приводить вас до одного. Ну, може, два, якщо трохи згорнути правила.

Але вони все ще є нашими двома станціями-привидами, тому давайте трохи часу вивчимо їх історію та переглянемо чудові фотографії (деякі ніколи раніше не бачили в Інтернеті). Якщо ти схожий на мене, ти можеш здивуватися, дізнавшись, скільки спільних обох станцій, і які бурхливі подорожі привезли їх туди, де вони були.

Частина I. Станція Еврика (Долина), 1918–1972

На зламі минулого століття ми розглянули Twin Peaks, один з найвідоміших пагорбів міста, як білборд. У 1901 році хтось прикрасив її рекламою для води Кука (не прото LaCroix, як я припускав, а популярний курорт) ...

Джерело

… І до 1913 року з двома окремими великими літерами:

Джерело

На щастя, традиція не тривала набагато довше - відтепер лише ті речі, що знаходяться на землі та нижче, помножуватимуться.

Деталі з карти 1904 року Сан-Франциско через колекцію карт Девіда Румсі

Обидві фотографії вказують на кінець Ринкової вулиці, яка вже є найбільшою та найважливішою вулицею міста, хоча це значно скорочено з точки зору сучасності.

Сьогодні ви можете сісти в машину внизу Маркет-стріт біля Поромної будівлі та стати свідком її п’яти особистостей, не змінюючи жодної смуги: спочатку пряма лінія, що прорізає центр міста, як солідус, потім звивиста дорога, яка проганяє більшість транспорту і обіймає дно Twin Peaks з наступним його перейменованим продовженням - Портола Драйв - підкрадається найвідомішим каньйоном Сан-Франциско прямо перед найвищою природною точкою міста, щоб потім перетворитися на бульвар, і в кінцевому підсумку стати Міждержавою, що претендує на " найкрасивіший у світі », що веде до Сан-Хосе.

Але в 1913 році Маркет-стріт просто… закінчився. Ви можете повернути ліворуч на вулицю Кастро і відвідати абсолютно новий театр Кастро (не той, про кого ви думаєте! І не такий вражаючий!), Або вибрати поворот праворуч на 17-ту вулицю у напрямку майже незаселених західних частин міста. Як варіант, ви можете зупинитися на перехресті та відвідати відому аптеку ... або навіть переїхати до нового, сяючого, білого чотириповерхового будинку, який вибухнув поруч з ним за останні кілька років.

Але остання була б поганою ідеєю. Перші кроки по розширенню Маркет-стріт та перетворенню її на 60-мильну стрічку розпочнуться протягом року - і її першою жертвою стане саме ця будівля.

План був набагато більш масштабним, ніж просто продовжити Маркет-стріт. Треба було зробити Маркет-стріт довше вдвічі - розділити його на більш вражаючу магістраль для автомобілів, а також дозволити трамваям, які вже проїжджають по діагональній вулиці, просто продовжувати рух через тунель трамвайного транспорту, який стане найдовшим у світі та забере їх усіх Шлях до іншої сторони Twin Peaks, значно скорочуючи центр міста людей, що живуть там.

На наступних картах показано Маркет-стріт перед розширенням, тунель Twin Peaks під час будівництва та можливий результат, коли тунель та Маркет-стріт продовжуються на південному заході: перекриття на кілька кварталів, а потім їх окремими шляхами.

Деталі з карт 1904, 1915 та 1929 років через колекцію карт Девіда Румсі

Будівництво тунелю розпочалося наприкінці 1914 року ...

Перше фото через OpenSFHistory · Друге фото люб’язно SFMTA

… Із продовженням Маркет-стріт, що обіймає обидві сторони входу (званий «Східний портал»), і купа будівель жертвує, щоб створити місце для обох:

Джерело · Джерело

Проект був амбітним по-іншому. Ще на початку 1910-х років він визнав, що майбутнє вже перевантаженої Ринкової вулиці - це громадський транспорт, який проходить під ним.

І так, на вході в новий тунель Twin Peaks сліди різко спускалися вниз, щоб вони могли швидко потрапити під землю - і, в майбутньому, решта Маркет-стріт приєдналася б до них.

Джерело · Джерело

Тунель, названий тодішнім мером Рольфом "останнім тунелем, який відкриває очам людей Сходу Золоті береги Тихого океану", відкритий в 1918 році, відвідуваний лініями трамвайних літер з літерами - K, L, M - впізнаваний будь-якому сьогодні наїзнику.

Перше фото через OpenSFHistory · Друге фото через SFMTAФото зроблено 13 січня 1959 рокуФото зроблено 13 січня 1959 р. · Фото люб’язно надано SFMTA · Фото від 9 травня 1958 р., Бібліотека викликів

Перед входом на Східний портал було дві невеликі платформи для посадки, але, звичайно, коли весь трамвайний рух на Маркет-стріті незабаром переміститься під землю, зупинка зникне і мається на увазі як тимчасова.

Натомість недалеко від входу всередині метро було побудовано належну станцію. Названий як долиною, так і сусідньою вулицею, її називали або станцією долини Еврика, або станцією Еврика. (Ми ніколи не могли по-справжньому вирішити.)

Вуличні вагони зайшли на станцію через тунель. Для пішоходів було чотири невеликих кіоски, розташовані по сторонах Маркет-стріт, що ще перебувають у процесі розширення, а тунель проходить прямо під ним. На фотографії нижче чітко видно чотири нові кіоски - як і хлопець, який висить білизну:

Фото люб'язно SFMTA

Кіоски були мініатюрними, хоча витонченими, кожен ховав сходи, що ведуть до майданчиків нижче:

Сканування з джерела

На цій фотографії з липня 1919 р. - кіоски та тунель уже відкриті - стає очевидним, наскільки мало розвиненою була та частина міста (а також очевидна популярність розвішування білої білизни):

Джерело

На наступних фотографіях ми можемо спостерігати за процесом мощення спочатку поперечних вулиць ...

ДжерелоДжерело · Джерело

… І до 1920 року розширення самої Маркет-стріт:

Джерело · Джерело

На діаграмі нижче показано, як кіоски підключалися до платформ метрополітену:

Сканування з джерела

Але план був ще більш масштабним. Це було не просто розширення Маркет-стріт для автомобілів та громадського транспорту. Це було не просто очікування проїзних підземних автомобілів на Маркет-стріт. Він також планував ще один тунель - Sunset Tunnel, який мав стартувати там же, і станція Eureka, щоб стати важливим сполучником, який відправить вас у вашу подорож на захід або у вашу подорож на північ.

Сканування з джерела

Тоді, як ви, напевно, передбачаєте, життя робило те, що життя робить за найкращими планами.

Але нам слід нарешті поглянути на саму станцію.

Сканування з джерела

Ми знаємо, що це було просто, спартанське навіть - настільки рудиментарне, що мало хто намагався встигнути описати його чи сфотографувати. Залишилося кілька фотографій його будівництва, на задньому плані видно Східний портал:

Станція, що будується, звернена в обидва боки

Також є коротке відео, яке вижило, на якому показано посадових осіб проекту - серед них легендарний інженер-будівельник Майкл О'Шонессі, який розпочав весь цей проект:

Ціле відео 1917 року можна переглянути в Інтернет-архіві.

Після тонн пошуків я врешті знайшов рідкісне фото станції Eureka у звичайному користуванні, показуючи просту конструкцію з яскраво освітленими платформами. Це може бути майже крихітна станція метро в Лондоні або на вершині Манхеттена, якби не K-прокладка, що обіцяє Ocean To Phelan, його єдине світло сяє в камеру і дарує нам гарне спалах.

Сан-Франциско так довго чекав, щоби поставити під землю трамваї на Маркет-стріт, що самі вуличні вагони застаріли. Що врешті-решт було перенесено під землю - у середині 1970-х, через шість солідних десятиліть після тунелю Twin Peaks - це були більш досконалі легкі залізничні машини, на зразок позашляховикової версії трамвайного вагона.

Тим часом, Кастро Театр №2 з'явився у своєму нинішньому місці, класична будівля Банку Америки переїхала на розі, боксерські машини та дорожні вагони початку століття перетворилися на більш сучасні еквіваленти, а обсяг трафіку збільшився:

Місце аварії 1950-х років (джерело). Класичний прапор веселки був би там не до 1997 року

І ми винайшли кольорову фотографію:

Джерело · Джерело

Тунель заходу теж був побудований, але його вхідний портал опинився набагато далі на північ, зруйнувавши мрію станції Еврика стати транзитним вузлом.

Коли наблизилися 1970-ті, станція та тунель зіткнулися з ще одним викликом: як продовжувати функціонувати, коли Східний портал замінюється повністю підземним сполученням до новозбудованого метро Маркет-стріт. Найбільш захоплюючим балетом будівельних робіт і композицій доріжок стало єдине призначення: дозволити вуличним автомобілям на Маркет-стріт продовжувати рух до старого тунелю, а щоденний маршрут їздити безперебійно.

Він розпочався з розкопок місцевості навколо Східного порталу. На обох знімках нижче ви можете побачити проїзних автомобілів та їхніх пасажирів, які продовжують веселий шлях, ніби нічого не відбувається, коли насправді буквально багато речей:

Фото люб'язності SFMTA · Фото люб’язності SFMTA

Потім були побудовані тимчасові бічні тунелі, що з'єднували поверхню Ринкової вулиці з підземною. (Порівняйте дві фотографії нижче.)

Фото люб’язно надано SFMTA · Фото Комісії з комунальних послуг Сан-ФранцискоДжерело · Фото люб’язності SFMTA · Фото люб’язності Пітер Ерліх

Досить нервуюча тимчасова конфігурація трамвайного вагона, що пролягає над відкритою траншеєю, отримала собі веселий прізвисько "Collingwood Elevated", рідкісна підвищена транзитна лінія в історії Сан-Франциско (Коллінгвуд - назва сусідньої вулиці):

Фото люб'язно SFMTA5 вересня 1974 р .; погляди в обидва боки, зроблені вертольотом поліції

Врешті-решт, основні траси трамваїв на Маркет-стріт були з'єднані безпосередньо з бічними тунелями. (Подивіться уважно на перше фото нижче, і ви також побачите тепер уже відсутній двоповерховий центральний автострад, що перетинає Маркет-стріт):

Невідомий фотограф · Джерело · ДжерелоДжерело · Джерело · Джерело

Продовжувалося щось так протягом декількох років, коли вуличні вагони в’їжджали з тунелю на Twin Peaks, автомобілі їхали зі старої Ринкової вулиці прямо в його розширення, а робота на метро на Маркет-стріт протікала поза увагою.

Фото люб'язно SFMTA. Сьогодні площа праворуч стала Рожевим трикутним парком, пам’яткою гомосексуалістам, переслідуваним під час Голокосту (див. На Street Street)

Нарешті, у 1980 році збулася сімдесятирічна мрія. Перший вагон - легковий залізничний транспорт - проїхав увесь шлях під землею від верхівки Маркет-стріт до самого кінця тунелю Twin Peaks.

Але ні ця машина, ні будь-яка машина після цього ніколи не зупиняться на станції Еврика.

Врешті-решт, на всі свої колись великі амбіції, станція Еврика була старою крихітною коробкою з платформами-близнюками та ще трохи. Оновлення його до нових стандартів легкої залізниці (що означало, принаймні, підвищення всіх платформ) та зробити його більш доступним було б важче і дорожче, ніж починати з нуля. І починаючи з нуля мав ще одну перевагу: ми могли це зробити у більш зручному місці.

Подумавши про це, виявилося, що проста платформа для посадки просто на Порталі Схід, завжди мала бути тимчасовою, насправді знаходилася в кращому місці для багатьох людей. І тому саме там була побудована абсолютно нова станція під назвою Кастро.

Фото Дуга Гротьяна від 1 липня 1980 року

Станція Кастро була більшою, оснащена рівнем мезаніну, що піклується про придбання квитків, і більш сучасним стилем, включаючи хромовані стовпи, без шрифтів із серіфи та кращі ліхтарі. Замість зірваних сходів всередині невеликих кіосків вона давала людям ліфти та ескалатори.

Старовину Eureka, яка вже застаріла, було виведено з обігу таким чином, що це можливо лише в контрольованих умовах: входи в кіоск були забиті, і вуличні вагони почали пропускати її так, ніби її ніколи не було.

Назва станції збереглася і сьогодні, хоча, мабуть, лише у свідомості людей, які працюють громадським транспортом або милуються нею здалеку: бічні входи в тунель 1970-х років отримали назву порталів Eureka і на деякий час, принаймні, часто зустрічалися під час спеціальних транзитних заходів.

Два ПКС вишикувались на фестивалі тролейбусів 1983 року (люб’язно Пітер Ерліх) та автомобіль, який виїжджав із «Карені Еврики» в липні 1982 року (люб’язно надано Пітер Ерліх).Boeing LRV під час фестивалю тролейбусів 1983 року (люб’язно Пітер Ерліх) та автомобілі, що зберігаються на порталі Еврика в липні 1982 року (люб’язно надано Пітером Ерліхом).

Історія станції Еврика, здається, наповнена жалібністю. Розчарування тунелю на заході сонця, десятиліття очікування, коли з'явиться шанс виявитись сполучною ланкою між тунелем на Маркет-стріт та Twin Peaks, а потім закриття, яке почувалося повним сюрпризом - ще в 1969 році Герб Кан писав про " щойно оновлена ​​станція "та нові" стовпи з відтінком веселки ".

Станція була покинута в 1972 році, ще до того, як було піднято Коллінгвуд. У роки після цього вона набула трохи відомості, коли люди почали сходити туди, щоб приймати наркотики, вечірки, накривати стіни граффіті.

Невідомий фотограф · Джерело

Побачивши це, транзитний орган вирішив подвоїтись, додавши більше безпеки навколо входів на портал Еврика, і - у 1980 році - знищивши чотири графітіфіковані надземні кіоски, які колись бачили, як Маркет-стріт стає таким, яким він є сьогодні.

Один з кіосків перед вандалізацією та врешті-решт демонтували

Інші станції-привиди інколи живуть, щоб отримати друге життя: як транзитні музеї, місця зйомок кіно, перероблені простори.

Долина Юріка в кінцевому підсумку виконувала роль, хоча і не особливо захоплююча: вона стала входом у тунель для людей, що працюють в ній, - і як аварійний стан виходить для всіх, про всяк випадок.

Сьогодні вся область відчуває себе машиною часу в режимі перетасовки. Маркет-стріт продовжується через перехрестя так, ніби це завжди робиться, хоча це далеко не перша конфігурація.

Аерофотозйомка району з 1938 року (колекція карт Девіда Румсі) та супутникове фото 2018 року (див. На Street View)

Два портали Eureka виглядають так, ніби вони були оригінальними в'їздами на трамвайних дорогах, тепер покинутих покинутими, але вони ледь наполовину віку тунелю.

Станція Кастро, багатомільйонна інвестиція, знаходиться в точному місці первісної зупинки на поверхні, яка мала бути там протягом декількох років ... і відчуває себе старою, тому дивний спосіб бруталістичних творінь часто може з'являтися більше поза часом ніж будівлі від ста років тому.

Два кіоски станції Eureka стали двома ледь помітними металевими решітками на тротуарі. (Інша пара була видалена, оскільки вона опинилася прямо над новими треками.)

Але ви все ще можете побачити станцію Юріка - найдавнішу в метро і єдину, яку відмовилися, - якщо сісти на потяг K або L або M в Кастро, який прямує на захід до Лісової гірки. Її платформи будуть видалені, швидко промайне, а люди навколо вас навіть не помітять. Але воно буде там.

І іноді, коли я роблю це, я уявляю, що станція спостерігає за тобою задумливо - як це робиться на фотографії, яку я знайшов у Публічній бібліотеці і яка з’являється в Інтернеті вперше:

Станція Еврика в кінці серпня 1964 року. Фото Алана Дж. Кентербері

Частина ІІ. Зупинка на вулиці Долорес 19-ї вулиці, 1917–1981 +

За своєрідним поєднанням топографії Сан-Франциско практично закритий з усіх чотирьох сторін, за винятком вузького проходу вниз по Долині Місії навколо основи хребта Сан-Бруно. Але володіння, мабуть, найкращою гавані у світі - це більше, ніж компенсація, і Місту слід вважати, що пощастило не мати більше непрохідних бар'єрів.

Це були слова Біона Дж. Арнольда, відомого спеціаліста з транзиту, який - після успіхів, що консультували нью-йоркські залізниці та метро - був найнятий містом Сан-Франциско, щоб допомогти розробити стратегію громадського транзиту.

У межах міста численні хребти та пагорби встановлюють перешкоди, які не тільки роблять транспорт дорогим, але й неминуче призводять до порівняльної ізоляції різних районів (…), інтереси яких стали настільки різноманітними (хоча насправді ідентичними), що становлять майже непереборний бар'єр для повноцінного муніципального прогресу.

В той час, зокрема, 1913 рік - одна територія, яка дуже потребує громадського транспорту, була «сильно заселеним районом Долини Ное, що потребує додаткового обслуговування, можливо, більше, ніж будь-який інший район міста».

Засобом для цього є швидке та зручне спілкування ...

План нової лінійки автомобілів J, що з'єднує Долину Ноя з центром міста, не міг бути більш простим. Почніть на Маркет-стріт, пройдіться майже до кінця, а потім поводьтесь по одному повороту, щоб продовжити прямо по вистеленій деревом Церковній вулиці - чудовій вулиці, що проходить повз прекрасного похилого простору трави, відомого як Парк Місії Долорес, або Долорес Парк (сьогодні) або Парк місій (колись):

Парк «Місія Долорес» у 1915 р. · Джерело / Джерело / Джерело

Була лише одна проблема.

… Чого важко досягти, поки ці бар'єри не будуть усунені за допомогою тунелів через проміжні пагорби.

Церковна вулиця була крутою як пекло.

Це був дивний час для громадського транзиту. Канатні дороги могли об'їжджати пагорби, але вони вже застаріли: тісно, ​​повільно, небезпечно, дорого. Автобуси, які сьогодні з відносною легкістю підкорюють ці пагорби, ще були не зовсім готові. А вуличні вагони, уподобаний спосіб громадського транспорту, мали важкі кузова та слизькі колеса, які не витримали 14,4% підйому блоку Церковна вулиця, що надало Парк Долорес таким прекрасним видом - не кажучи вже про 19,3% підйому через два квартали. негайною краплею, що нагадує американські гірки.

І так, Біон Дж. Арнольд став повним Робертом Мойсеєм. Він запропонував прорізати траншею всередині парку, щоб створити нову вулицю, потім продовжити цю вулицю через купу існуючих будівель, а потім - коли рух стане по-справжньому нерівним - поставити цю вулицю в популярне рішення дю пур: тунель.

Джерело

Але рада нагляду не була вражена. Це виглядало як дорогий, різкий розріз, половину його величезної вартості поглинула за рахунок придбання землі у власників нерухомості. Тунелі Twin Peaks і Sunset, прорізавши деякі найбільші пагорби Сан-Франциско, видалися неминучими. Цей відчував себе як надмір.

Місто вимагало інших ідей, і прийшло десяток ідей. Один запропонував побудувати віадук, що з'єднує довколишні вулиці. Ще одна обрізка вершини пагорба - якось - щоб зменшити нахил. Хтось придумав незручну пропозицію допомоги кабелю або акумулятор з декількох маленьких мостів. Усі ці рішення врешті-решт були відкинуті, але їх потрібно було переглянути, і це зайняло тривалий час: з усіх запланованих нових ліній J був єдиним, хто не зміг бути готовим вчасно до Панама – Тихоокеанський Інтернаціонал Експозиція 1915 року. Преса з роздратуванням повідомляла, що "інша схема спірних залізничних колій повинна викликати ще більшу затримку". Офіційний, зазвичай, безпристрасний звіти згадував "значний марний і дорогий конфлікт".

Можливе рішення проблеми J було дивовижним та геніальним. Він переглядав оригінальну ідею Арнольда, але помножував її на просту реалізацію: трамвай може все ще бути трамвайним автомобілем навіть без вулиці.

Більш вузький проріз через парк Долорес на двох трасах для трамвайних автомобілів - ні пішоходів, ні автомобілів - був би дешевшим і не мав би шкоди парку майже настільки ж. А для наступних двох блоків, якщо власні сліди означали, що трамвай може пронестися через будівлі більш складним способом, який дозволить згладити ступінь, зменшити потребу в занадто великій кількості іменитого домену та уникнути дорогого тунелю. Один поодинокий поворот тепер виглядав як десяток, але хвилястий маршрут був би не менш безпечним, якщо трамвайний автомобіль приклеєний до доріжок і не ділиться ними ні з ким іншим - і весь проект був би набагато дешевшим.

Після років розчарувань все склалося прекрасно.

На карті ліворуч показано чотири блоки, де маршрут, який інакше стріляє прямо по вулиці Церкви, рухається всередину: два квартали між 18-ю та 20-ю вулицями через край Парку Місії у власному розрізі, а наступні два блоки з трамваєм проїжджають через людей двори.

(Ви також можете побачити початок тунелю Twin Peaks та станції Еврика у верхньому лівому куті, а тунель заходу сонця - тоді називається тунель Duboce - кілька блоків над ним.)

Робота з прокладки доріжок розпочалася в 1916 році:

Джерело · ДжерелоДжерело · Джерело

Дві знімки конструкції внизу дають натяк на те, наскільки красивою буде їзда. Вони також показують невеликий місток, який замінив вулицю, що проходить через парк.

А під цим мостом було додано кілька майданчиків та сходів, щоб створити мальовничу зупинку, прямо поруч із місцем, де зустрічалася Церква на 19-й вулиці.

Фото люб'язності SFMTA · Фото люб’язності SFMTA

На відкритті, 11 серпня 1917 року, на три роки пізніше, ніж передбачалося, будь ласка, вставте улюблений жарт про те, що лінія J ніколи не встигає, - мер Рольф похвалився тим, що новий трамвай проїжджає через "нову місію, найуспішнішу секцію Сан-Франциско "(Він також згадав про тунель Twin Peaks менше, ніж за рік від його завершення.)

Потім він стрибнув у проїжджий автомобіль J, щоб взяти його для його першого віджиму. Серед маршруту, зупинка Парку Долорес 19-ї вулиці була ідеальним місцем для приходу тисяч людей та перевірки інавгурації - за єдиним винятком, мабуть, був хлопець, що йшов геть не вражений.

(Виявляється, завжди є хлопець.)

Але незацікавленість здавалася рідкісною. Нарешті, жорстоко горбиста місцевість була зручно сполучена з центром міста. Через багато років, у 1981 році, читач Сан-Франциско Екзаменатор / хроніка нагадував про першу фактичну їзду:

Я жив у квартирі на розі 30-ї та на Церковній вулиці, і сидів у вікні з сином-немовлям на колінах - йому зараз шістдесят чотири роки - і чекав наближення першого автомобіля J. Врешті-решт він прийшов, переповнений керівниками міської ратуші, невеликою групою та мером Джиммі Ролфом біля органів управління.

Якщо це була приємна зупинка під час її відкриття, унікальна та старомодна, зупинка на 19-й вулиці лише зростала красивішою, оскільки дерева зробили себе вітальними навколо неї.

Фото люб'язності SFMTA · Фото люб’язності SFMTA

Ось декілька ранніх фотографій із нижньої частини пагорба, на відстані видно підніжжя:

Невідомий фотограф · Фото Алана Дж. Кентербері, 12 серпня 1964 року

Зупинка на 19-й вулиці могла бути такою ж простою, як Еврика, але вона була нескінченно привабливішою - і якщо сьогодні ми можемо знайти ледве дві фотографії станції метро, ​​багато фотографів намагалися зафіксувати цю взаємодію металу, каменю, природи та будівель у відстань:

Джерело

Кілька фотографій захопили дітей, які грають навколо, і навіть «затискають крило», як колись була відома зухвала / небезпечна практика зачеплення їзди на задній частині трамваю.

Джерело · Фото люб’язності SFMTA · Джерело

"Доріжка трамвайної дороги пролягає по одній стороні парку, під мостом, що дає парку відчуття вигадливого макета поїзду", - згадувала одна стаття, і багато фотографів виявили, що з цим важко не погодитися - особливо, оскільки парк часто був спустошена, далека від надзвичайної популярності, яку вона бачить в наші дні:

ДжерелоНевідомий фотограф · Джерело

Зупинка парку Долорес на 19-й вулиці була такою прекрасною, що вона навіть потрапила на обкладинку брошури в 1976 році, а дві вуличні машини PCC зображені майже так, ніби насолоджуючись таємним ренде-всом:

Екс Фішер - люб'язно сканувати. Ви також можете побачити оригінальну фотографію, зроблену Кеном Снодграссом на веб-сайті SFMTA.

Але так само, як новий шар фарби станції Юріка був початком кінця, так що це фото було останнім моментом слави для зупинки в парку 19-ї вулиці Долорес.

Наскільки я можу сказати, зупинка була знята з експлуатації в 1981 році за обставин, що відображають Eureka - J, як пізніше, як правило, був останнім рядком літер, який нарешті оновився до легких залізничних транспортних засобів. Але точні причини мені незрозумілі. Можливо, він намагався зробити лінію швидше, видаляючи зупинки (адже в лінії J є дві сусідні зупинки в куточках парку). Можливо, щоб уникнути витрат на технічне обслуговування недостатньо використаних зупинок. Можливо, платформи були занадто короткими або інакше недостатніми для нової послуги.

Так чи інакше, у 1980-х роках мальовничий «задній двірний автомобіль» - тепер легковий залізничний автомобіль на задньому дворі - почав їхати з 18-ї вулиці прямо на Золотий пожежний гідрант. Зупинка на парку 19-ї вулиці Долорес більше не була.

Але була ще одна причина, яка, ймовірно, сприяла закриттю - і це та сама причина, що мало хто оплакував станцію Еврика в 1972 році. Це була безпека.

Сенсаційна стаття в S.F. Хроніка від 13 листопада 1930 року

Так, обидві станції бачили свою частку транзитних аварій.

У 30-х роках на вокзалі Еврика на трамваї "К" врізався автомобіль "К" перед ним через те, що здається неймовірною причиною: водій Л. розпочав резервне копіювання, щоб отримати монету, втрачену пасажиром 50 фунтів.

У 1996 році буксирований трамвайний автомобіль відірвався на Парк Долорес і втік у гору, врізавшись у припарковані автомобілі. Всього через кілька місяців легковий залізничний транспортний засіб J перескочив колії, негайно заподіявши збитки мільйонам доларів.

Але транзитні аварії трапляються по всьому місту. Обидві станції об'єднали стурбованість щодо особистої безпеки.

Пам’ятаєте те яскраво освітлене фото станції Еврика з самотньою трамвайною дорогою вгорі? Розмиті двері зраджують, що це було незвично довге викриття. Насправді станція була тьмяною, а сходові клітки догг створювали ідеальні місця для злодіїв, щоб сховатися - або навіть кинути людей вниз по сходах. "Це був притулок для мандрівників та насильників, місце таке небезпечне, як і будь-яке місто", - згадується стаття 1980 року, цитуючи одного з людей, що живуть поруч, кажучи: "Варто було твоєму життю зайти туди самотужки".

Зупинка на Парк Долорес 19-ї вулиці також почувала себе небезпечною - її затонуле місце розташування та під'їзд до сходів багато в чому подібні до невеликої станції метро. В одній особливо трагічній події в 1961 році 27-річного вчителя Вільяма Холла напали троє підлітків, які побили його в напівпритомному стані та залишили на колії в дорозі в'їзного трамваю. Дорожній вагон не встиг зупинитися, і Холл помер, перш ніж його можна було зняти з-під транспортного засобу. (Зловмисники, мотивовані гомофобією, врешті були визнані винними та засуджені за вбивство першого ступеня.)

І хоча станція Юріка може бути ретельно усунена від громадської присутності, надземна зупинка парку 19-ї вулиці Долорес досі існує. Ще рік тому "Хроніка Сан-Франциско" повідомляла, що "численні мешканці" назвали міст "магнітом для злочинної діяльності та таборів для бездомних людей". Тут і там виникають пропозиції про усунення мосту та припинену зупинку взагалі.

Я взяв на повітряні фотографії, щоб подивитися на лінію J як це було тоді, так і сьогодні. Порівняно з колишнім кінцем Маркет-стріт, тут здавалося, що мало що змінилося, і як! У чудовому куточку історичної симетрії навіть два легкі залізничні машини на фотографіях 2018 року з’явилися в абсолютно таких же місцях, що і їх попередники 1938 року - біля входу та виходу з чотирьох кварталів, де проїжджий автомобіль прощався з вулицею - ніби передаючи естафету через вісім десятиліть.

Перше фото 1938 р. (Колекція карт Девіда Румсі), друге фото 2018 року (Apple Maps)

Але у мене був інший варіант, який мені не дав вокзал Еврика - я міг піти і подивитися, щоб зупинитися на 19-й вулиці.

Я це зробив лише кілька днів тому. Як і будь-який ледачий чоловік, я спустився з вершини пагорба, на 22-й вулиці, зазирнувши у всі таємні простори на трамваї, яких мені не дозволили бачити, милуючись Нарі прямою лінією в очах:

Я побачив чудове візуальне підтвердження того, наскільки важливо було згладити маршрут на трамваї, а не відправляти його прямо на гору:

За два квартали вниз, я ввійшов у парк Долорес, прекрасний навіть у похмурий зимовий день, з огляду, що відразу зрозуміло, чому люди тоді закохувались у нього, і досі насолоджуються ним сьогодні. Дійсно, навіть боксерські сучасні легкі залізничні машини все ще відчували себе трохи схожими на модельні потяги.

Але сама занедбана зупинка на 19-й вулиці, саме те місце, де колись бачили тисячі, що бадьорили мера за (образним) колесом, не було особливо мальовничим чи привітним.

Натомість було досить чесно, показуючи мені те, що я розумію, що найбільші проблеми в Парку Долорес - а може бути, навіть у місті.

Побачити себе на Street View

Я і не збирався залишатися дуже довго. Для мене була ще одна зупинка, саме там, де ми почали: будинок на 17-й вулиці, десь між привидами станції Юріка та зупинкою парку Долорес. Пам’ятаєте чотириповерховий житловий будинок з початку цієї історії, принесений в жертву розширення Маркет-стріт ще до того, як йому виповнилося десять? Пізніше я дізнався, що його не зруйнували, а перенесли століття тому - і я просто хотів подивитися, як це відбувається, можливо, розпочавши зовсім нову пригоду.

Але я не міг собі допомогти. Я востаннє обернувся і спробував уявити 19-ту зупинку парку Долорес в її ідеалізованому найкращому моменті існування, колись давно, літній день, чагарник, що накриває своєю аркою, шикарний трамвайний автомобіль PCC, що піднімається на чудовий пагорб, який колись збентежив стільки.

Зупинка Парку Долорес 19-ї вулиці в червні 1971 року. (Фото люб'язно надав Крістофер Циррініоне)

Я радий, що все це зробив у цьому порядку. Що я провів час у бібліотеках та в Інтернеті, з'ясовуючи стільки, наскільки міг про зупинку на станції Юріка та Парк Долорес 19-ї вулиці, перш ніж їх вперше відвідати належним чином.

Можна, звичайно, перевірити станцію-привид, занедбану будівлю, напівреалізований містобудівний план і насолодитися ними без особливого вступу. Розпад може бути привабливим. Ностальгія, навіть коли ти не був свідком, потужний. Існує певне загальне побоювання щодо того, як інфраструктура отримує безкоштовний пропуск: її кінець життя не означає автоматично смерть.

Але ці дві привидні станції вже не були лише вищезазначеними. Я розглядав їх як розповіді про те, як Сан-Франциско відчував рівно сто років тому, про містобудівників, які намагаються скласти складну топографію міста, грандіозних планів зіпсувались, відрегулювали, відрегулювали та налагодили знову. Той факт, що обидві станції були простими та неслухняними, зробив це ще більш особливим. Проїхати повз них було так просто і ніколи навіть не помічати. Але я знав, що вони існують, я знав, де їх шукати, і знав спосіб їх побачити як "вони не роблять їх такими, як раніше", ні "місце, таке небезпечне, як будь-яке місто, "Але обидва - і багато іншого - одночасно.

А тепер, сподіваюся, і ви.

Якщо вам це сподобалось, я також писав про будівлю Фелану, автобусний двір Муні Кіркленд, театр Парамаунт в Окленді, Центр Embarcadero, Старий монетний двір, Високу лінію, мости в Чикаго та Нью-Йорку, міст Золотих воріт та дорогу поїздка слідами Роберта Мойсея.

Більше інформації про станцію Eureka: SF Chronicle, Curbed, SFMTA, SFMTA, OutlandsLands, OutlandLands, YouTube / SFMTA, YouTube / KRON.

Основні джерела дослідження: Персональний історичний центр Сан-Франциско (фотографії, книги, ефемери), онлайн-архів Еріка Фішера, архів SF Chronicle / Examiner онлайн (потрібна картка бібліотеки SFPL), колекція історичних карт Девіда Румсі в Інтернеті, відкрита історія SF онлайн, SFMTA Фотоархів онлайн, бібліотека Prelinger особисто, колекція містера Теркельсона особисто.

Велике спасибі Еріку Фішеру за перегляд цієї статті та пересилання кількох джерел. Дякую Девіну Сміту, Метту Брейтвейту та Проекту Western Neighborhoods (який переслав мені фотографію, яка розпочала весь цей проект). Додаткова подяка Пітеру Ерліху, Крістоферу Циррінчоне та Фотоархіву SFMTA за те, що вони дозволили мені використовувати їх фотографії.